Storia
Alla fine degli anni '50 la Ferrari, per poter partecipare al crescente mercato delle auto sportive di piccola cilindrata, inizia la sperimentazione costruendo, nel 1960, un di Gran Turismo con motore a quattro cilindri da 850 CC, montato su una Fiat 1200 Pininfarina Coupé modificata.
Dopo la costruzione di questo primo ed unico esemplare, il motore viene portato a 1032 cc e, nel 1961, al Salone dell'Automobile di Torino, nello stand di Bertone apparve una nuova sport car che portava sul cofano un piccolo stemma rettangolare raffigurante il tricolore con la scritta “mille” in blu su fondo giallo con un carattere molto simile a quello del logo Ferrari.
La carrozzeria era disegnata dal giovanissimo Giorgetto Giugiaro e realizzata dalla Carrozzeria Bertone.
Il telaio concepito dall’Ing. Giotto Bizzarrini sulla falsariga di quello della Ferrari 250 GT era tubolare, con longheroni di sezione ellittica e traverse ellittiche di rinforzo.
Nonostante la decisione di Ferrari di negare il logo con il cavallino rampante la nuova auto venne immediatamente ribattezzata la “Ferrarina”.
Il motore,che non venne mostrato al salone di Torino poiché mancava l’iscrizione all’ANFIA (Associazione Nazionale delle Fabbriche di Automobili e Affini) altro non era che l’evoluzione di quel quattro cilindri da 850 cc montato sulla Fiat 1200 Coupe Pininfarina.
La cilindrata era stata portata a 1032cc (alesaggio e corsa 69x69) alimentato da due carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE9.
Lo produzione venne affidata , dopo diverse vicissitudini, a Oronzio De Nora, un industriale milanese del settore elettrochimico che, su pressione del figlio Niccolò, era intenzionato ad entrare nel campo automobilistico.
Allo scopo venne costituita la società ASA (acronimo di Autocostruzioni Società per Azioni), presieduta da Niccolò De Nora e con sede a Lambrate, allora periferia industriale di Milano, in adiacenza agli stabilimenti " De Nora".
Alla neonata ASA l'assistenza tecnica era fornita dalla Ferrari con la fornitura di telai e motori e con la consulenza di Chiti e Bizzarrini (che nel frattempo aveva lasciato la Ferrari) , oltre che dalla Bertone per il corpo vettura e per l'assemblaggio finale.
La cessione del progetto prevedeva che il marchio "Ferrari" non dovesse apparire su alcuna parte della vettura, ma per il pubblico degli appassionati mantenne il soprannome di "Ferrarina".
La produzione della nuova coupé, annunciata nel 1962, ebbe effettivamente inizio nel 1963 presso gli stabilimenti della Bertone che ne costruì una decina di esemplari.
La produzione proseguì presso la Ellena e l’auto venne distribuita senza mai utilizzare la rete commerciale della Ferrari ad eccezione degli Stati Uniti dove venne commercializzata da Luigi Chinetti importatore ufficiale Ferrari in USA.
Al Salone di Torino 1964 lo spider 1000 fu presentato nella sua versione definitiva con carrozzeria in vetroresina, sempre realizzata da Bertone, che comportò una riduzione di circa 120 Kg. rispetto al prototipo presentato a Ginevra l’anno precedente.
Nonostante le prestazioni e l'elevato contenuto tecnologico, la "1000 GT" non ebbe la fortuna che avrebbe meritata, forse a causa dell'assenza di un marchio dal prestigio sportivo, unitamente al prezzo vendita (di L. 2.520 000 nel 1965, sia per la coupé che per la spider) non propriamente competitivo.
Anche l'intervento di Luigi Chinetti, ex pilota e concessionario Ferrari per gli Stati Uniti, che reclamizzò la vettura facendone intendere chiaramente le nobili origini, non sortì apprezzabili risultati.
Per la partecipazione alle attività agonistiche, venne realizzato nel 1962 da Giotto Bizzarrini un prototipo di vettura ASA da corsa GTC (Gran Turismo Competizione) con motore al di sotto di un litro destinata a gareggiare tra i Prototipi nel mondiale Marche 1963.
La ASA GTC fu realizzata dall’officina “Autostar” di Giotto Bizzarrini in Livorno, “….con telaio tubolare, carrozzeria in alluminio realizzata dalla carrozzeria modenese “Sports Cars” di Federico Drogo, motore ASA 1000, cambio a 5 marce, ammortizzatori Koni, freni a disco AC Dunlop, assale rigido con 4 puntoni su unibal, differenziale autobloccante….” Come Bizzarrini stesso la descrisse.
Nel 1964 venne esposto al Salone di Parigi il modello "411", con motore portato a 1.092 CC e potenza di 104 CV.
La vettura era chiamata “alleggerita” con carrozzeria completamente in alluminio e finestrature laterali e posteriore in plexiglass. I finestrini laterali erano a scorrimento. Il peso della “411“ era ridotto a 650 Kg. Contro i 740 della versione normale.
Solo quattro esemplari della "411" vennero costruiti. I motori di 1092 cc vennero quindi installati su normali coupé che riportavano la scritta ASA 1100 GT.
Per la partecipazione alle competizioni venne anche realizzato un unico prototipo della GT in plastica con un inedito propulsore quattro cilindri da 1800 c.c. Il prototipo guidato da Giorgio Pianta venne distrutto in un incidente durante la Targa Florio del 1966.
Due anni dopo venne presentata la "613 RB", un'interessante variazione "Coupè-spider” dotata di carrozzeria in vetroresina e roll bar, che poteva essere equipaggiata con un motore sei cilindri in linea di 1.290 CC o del quattro cilindri da 1.800 CC.
La RB613 venne costruita dalla carrozzeria Corbetta in soli 4 esemplari . Uno di questi dotato di motore sei cilindri da 1300cc venne venduto negli USA e gareggiò nel 1967 a Sebring e Daytona.
Delle rimanenti tre , due equipaggiate con il sei cilindri restarono in Italia. La terza che montava il motore quattro cilindri da 1800cc venne inviata in Giappone.
Nel 1967 l’avventura della ASA stava per finire : l’ingegnere ex ferrarista Giovanni Cadorin progettò e realizzò una monoposto di Formula 3 sulla quale montò un motore Cosworth in attesa di poter montare un motore ASA. : sembra che la monoposto sia oggi in fase di avanzato restauro con motore ASA originale.
Alla fine degli anni 70 alcune vetture vennero assemblate utilizzando i materiali originali recuperati dopo la chiusura della ASA. Ricordiamo una RB613 equipaggiata con motore sei cilindri da 1275 cc, così come diverse GT e un paio di spider.
Molto recentemente è stata assemblata in Nord Italia una GT da competizione equipaggiata con uno dei due motori quattro cilindri da 1800 cc: si tratta di una ricostruzione con parti provenienti dalla vettura distrutta durante la Targa Florio del 1963 ma con carrozzeria in alluminio , invece che in vetroresina , realizzata nel 1966 dalla Carrozzeria Marazzi.
DATI TECNICI
| Motore | 4 cilindri in linea ciclo Otto Corsa (meccanica) quadro, con testata in lega leggera |
| Cilindrata | 1.031,5 cc (Alesaggio per corsa = 69 x 69 mm) |
| Distribuzione | A 2 valvole in testa per cilindro, con albero a cammes in testa |
| Potenza max. | 91 CV a 6.800 giri/min |
| Coppia max. | 102 Nm a 5.500 giri/min |
| Frizione | Monodisco a secco |
| Cambio | Manuale 4 rapporti sincronizzati + RM con overdrive sul 3° e 4° rapporto |
| Trasmissione | Ad albero sulle ruote posteriori |
| Scocca | Telaio in tubi a sezione ellittica con traverse a incastellatura posteriore a sostegno del ponte e delle sospensioni |
| Sospensioni ant. | A ruote indipendenti, bracci triangolari oscillanti, barra antirollio, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali |
| Sospensioni post. | Ponte rigido con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici coassiali con puntoni di reazione |
| Impianto frenante | A disco sulle 4 ruote a comando idraulico senza servofreno, freno a mano posteriore |
| Pneumatici | 145 R 13 |
| Lunghezza | 3.881 mm |
| Altezza | 1.549 mm |
| Passo | 2.200 mm |
| Peso a vuoto | 740 kg |
| Serbatoio | 60 lt. |
| Accelerazione | 34,7 sec sul km da fermo |